ELEMENTOS EXTRÍNSECOS A LA OBRA LITERARIA

Son aquellos elementos que no poseen cuerpo constitutivo dentro de la obra textual pero que si ejercen influencia en las intenciones comunicativas que el autor pudo infundir al texto. La vida del autor es uno de los factores más influyentes en el desarrollo y tematización de una obra literaria. Asimismo, las circunstancias de su tiempo, los acontecimientos políticos, económicos, ideológicos que rodearon la vida y carrera del autor aparecen reflejados en los acontecimientos narrados y en la caracterización de los personajes. El lenguaje, los diálogos, la descripción de los ambientes y los lugares escogidos son señales y marcas de lo que el autor ha querido expresar desde su propia convicción de narrador y pensador de su sociedad.  Lo literario es, en ese sentido, lo que el escritor ha deseado reflejar de la realidad o su mundo personal; lo que al hombre le preocupa de su alrededor y que desde su propia conciencia ha querido transmitir a sus coetáneos y a las generaciones posteriores. El autor tiene la visión y la sensibilidad especial de lo que ocurre a su alrededor y traduce esa preocupación a través de la letra escrita: la prosa narrativa y los recursos literarios.

VIDA DE GUY DE MAUPASSANT

(Henry René Albert Guy de Maupassant; Miromesnil, Francia, 1850 - Passy, id., 1893) Novelista francés. A pesar de que provenía de una familia de pequeños aristócratas librepensadores, recibió una educación religiosa; en 1868 provocó su expulsión del seminario, en el que había ingresado a los trece años, y al año siguiente inició en París sus estudios de derecho, interrumpidos por la guerra franco-prusiana y que reemprendería en 1871.

En 1879, su padre logró que ingresara en el ministerio de Instrucción Pública, que pronto abandonó para dedicarse a la literatura, por consejo de su gran maestro y amigo G. Flaubert. Éste lo introdujo en el círculo de escritores de la época, como Émile Zola, Iván Turgueniev, Edmond Goncourt y Henry James.

Su primer éxito, que apareció un mes antes de la muerte de Flaubert, fue el célebre cuento Bola de sebo, recogido en el volumen colectivo Las noches de Medan (1880). El mismo año publicó su libro de poemas, Versos. Afectado durante toda su vida de graves trastornos nerviosos, en 1892, tras un intento de suicidio en Cannes, fue ingresado en el manicomio de París, donde murió, después de dieciocho meses de agonía, de una parálisis general.

Maupassant es autor de una extensa obra entre cuentos y novelas, en general de corte naturalista. De ellas cabe señalar: La casa Tellier (1881); Los cuentos de la tonta (1883); Al sol, Las hermanas Roudoli y La señorita Harriet (1884); Cuentos del día y de la noche (1885); La orla (1887); las novelas Una vida (1883), Bel Ami(1885) y Pierre y Jean (1888). Después de su muerte se publicaron varias colecciones de cuentos: La cama (1895); El padre Milton (1899) y El vendedor(1900).

ELEMENTOS CONTEXTUALES Y EXTRALINGÜÍSTICOS QUE INFLUYERON EN EL SURGIMIENTO DE LA CORRIENTE REALISMO SOCIAL Y NATURALISMO EN EUROPA. FRANCIA SIGLO XIX

1. CONCEPCIONES SOCIALES E IDEOLÓGICAS que proliferaron durante el tiempo de creación del escritor Guy de Maupassant:
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SURGIMIENTO DE LA CLASE OBRERA O PROLETARIA EN TODO EL MUNDO COMO CONSECUENCIA DEL CRECIMIENTO ACELERADO DE LAS INDUSTRIAS. LOS ANTERIORES SIERVOS Y PLEBEYOS QUE SIRVIERON A LOS SEÑORES FEUDALES Y A LA MONARQUÍA SE CONVIRTIERON EN LOS NUEVOS PROLETARIOS. 

El proletariado en la Inglaterra del s. XVI y la Revolución francesa - 1789. La mayoría de los personajes descritos y desarrollados en las piezas literarias de Maupassant representan a las clases sociales más desfavorecidas: los campesinos, el proletariado, la ama de casa, la mujer abandonada en la vejez, la mujer pobre, el ermitaño, el borracho, el adúltero, la prostituta y también el burgués.
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El término PROLETARIADO, desaparecido durante la Edad Media, vuelve a aparecer en Inglaterra durante el Siglo XVI para designar a la cuarta o última clase social. Su uso permaneció hasta el siglo XVIII con pequeñas variaciones de significado.

Con la Revolución Francesa, el término toma un nuevo significado. El proletariado es la clase de trabajadores excluidos de derechos pero con conciencia de su situación -virtuosos-. Este significado positivo se da junto un significado negativo que posteriormente representará el lumpenproletariado.

El concepto de proletariado como clase de trabajadores explotados en la sociedad industrial aparece en el lenguaje de los premarxistas y socialistas en las dos primeras décadas del siglo XIX. Para CH Saint-Simon el proletariado es la masa de los que no tienen propiedad; Para Louis A. Blanqui, el proletariado tiene dos usos, es tanto el trabajador pobre, como el trabajador frente al capitalista.

Durante la segunda mitad de la década de 1840 el concepto de proletario está profundamente reelaborado por los comunistas y, en particular, de Friedrich Engels y Karl Marx -quien estudió Derecho Romano en la Universidad de Berlín, como un elemento fundamental de la doctrina del socialismo y el comunismo. El término es utilizado para identificar a la clase baja sin propiedades ni recursos que solamente podían trabajar y tener hijos -el proletariado o clase obrera- grupo antagónico de la clase burguesa o capitalista.

El término designa para estos autores la clase de trabajo de los obreros asalariados, quienes en la producción de bienes económicos que se venden como mano de obra que pagan los empresarios capitalistas. El proletariado es una mercancía cuyo precio, el salario, está sujeto a las leyes del mercado y debería caer gradualmente, ya que se procura una saturación cada vez mayor de la oferta de trabajo -Ejército industrial de reserva o mano de obra sobrante-. El proletario, de acuerdo con la doctrina marxista, es un elemento característico de la sociedad capitalista moderna.


PUBLICACIÓN DEL MANIFIESTO COMUNISTA

El Manifiesto del Partido Comunista, muchas veces llamado simplemente el Manifiesto Comunista, es uno de los tratados políticos más influyentes de la historia, fue una proclama encargada por la Liga de los Comunistas a Karl Marx y Friedrich Engels entre 1847 y 1848, y publicada por primera vez en Londres el 21 de febrero de 1848.

Las ideas que el Manifiesto expresa son las siguientes:

1. La historia política e intelectual de una sociedad está determinada por el modo de producción y la formación socioeconómica que se deriva de él;
2. Una vez aparecidas las clases sociales sobre la base de la propiedad privada y la explotación, la historia de las sociedades ha sido la historia de la lucha de las clases explotadoras y las explotadas;
3. En la actual sociedad moderna el proletariado es la única clase social cuya emancipación significará la emancipación de toda la humanidad mediante la revolución comunista: la abolición de la propiedad burguesa, las clases sociales y el Estado.

                                           Karl Marx y Friedrich Engels

2. CONCEPCIONES ECONÓMICAS, TECNOLÓGICAS Y CIENTÍFICAS:

EL HOMBRE VIO TRANSFORMADA SU REALIDAD POR LA LLEGADA DE LA INDUSTRIALIZACIÓN Y EL DOMINIO DE LA MÁQUINA SOBRE LAS ANTIGUAS RUTINAS Y CULTURAS TRADICIONALES. EL ESCRITOR  REALISTA Y EL ARTISTA PLÁSTICO QUISO ENFOCAR SU ATENCIÓN EN LA REPRESENTACIÓN LITERARIA DEL ASPECTO MÁS HUMANO Y PSICOLÓGICO DE ESTAS CLASES EMERGENTES. MAUPASSANT DEJA VER  A TRAVÉS DE SU NARRATIVA ESE LADO CONFLICTIVO Y SENSIBLE DE LA NATURALEZA HUMANA. LA DESCRIPCIÓN DEL DETALLE NATURAL COBRA FUERZA EN LA UTILIZACIÓN DE LAS METÁFORAS Y EN LA ENUMERACIÓN DE LAS IMÁGENES QUE VAN A CONTRASTAR CON LA INCERTIDUMBRE QUE PROVOCA EN EL CORAZÓN DEL HOMBRE EL HABITAR LAS CIUDADES.  

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino Unido, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico, que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.

Antes de ese proceso - de la Revolución Industrial - eran los talleres artesanales los que producían gran parte de las mercaderías consumidas en Europa. En estos talleres, el artesanado controlaba el proceso de producción. Eran ellos los que establecían, por ejemplo, las jornadas de trabajo. No existía una profunda división del trabajo. Frecuentemente en los talleres, un grupo de artesanos se dedicaban a la producción de una mercadería de su principio a su fin, es decir, hacían las mercaderías en su totalidad, sin división del trabajo.


Con la Primera Revolución Industrial eso se alteró, los artesanos perdieron su autonomía. Con la llegada de nuevas tecnologías y nuevas máquinas aparecieron las fábricas en donde todas las modernas máquinas se convirtieron en propiedad de un capitalista (burgués). La producción industrial compitió con la artesanal, llevándola a la ruina. Los antiguos artesanos, entonces tuvieron que convertirse en trabajadores asalariados para sobrevivir, a partir de entonces serían controlados por el capitalista industrial.

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización de carbón.

             La introducción de la máquina de hilar construida por Samuel Crompton 

                                                     

                                                       LA INDUSTRIA TEXTIL

                       

El desarrollo de la máquina de vapor dio un gran impulso a la industria textil que ha sido considerado un ejemplo clásico del desarrollo fabril en la Primera Revolución Industrial.

Por millares de años, los pueblos usaron un mismo método para hacer girar la lana en su estado natural. Luego de esquilar a las ovejas, las fibras se enrollaban en cordones, se secaban y se amarraban a ejes pesados. El hilado era hecho uno a uno, manualmente.

En el año 1755, John Kay, inventó la lanzadera volante, que trabajaba con más cables de hilados, posibilitó aumentar el ancho de los tejidos y la velocidad de fabricación.

                                 Modelo de la lanzadera volante de 

                                           J. Kay (1755)

En el año 1764, James Hargreaves, invento la máquina de hilar Spinning Jenny que consistía en una máquina con una cantidad de zonas dispuestas verticalmente y movidas por una rueda, además de un gancho sostenía varias carretes a la vez (lo que permitió mayor productividad por trabajador). 

                    Antigua rueca para hilar

                                                                          EL FERROCARRIL

La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. 

 

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón. En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60. 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockon y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ; El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h. (40km/h).

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pennsylvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra. Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos. En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía, que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco. El invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias. Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material. Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro. Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión. Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.

                                     

                                LA INVENCIÓN DE LA FOTOGRAFÍA

La historia de la fotografía empieza oficialmente en el año 1839, con la divulgación mundial del primer procedimiento fotográfico: el daguerrotipo.

Como antecedentes de la fotografía, se encuentran la cámara oscura y las investigaciones sobre las sustancias fotosensibles, especialmente el ennegrecimiento de las sales de plata. Ibn al-Haytham (Alhazen) (965 a 1040) llevó varios experimentos sobre la cámara oscura y la cámara estenopeica.

Retrato al daguerrotipo de una bailarina de la escuela bolera, con castañuelas, hacia el año 1850.

Fototeca del IPCE

                                     
      

           EL BARCO DE VAPOR

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los IMPERIOS COLONIALES EUROPEOS se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el SIGLO XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont. Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión

                                             CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO
El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. 

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil. En este período nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones. En Europa, la población pasó de 100 millones in 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900. La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita. El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).

EL HOMBRE FUE CONCEBIDO COMO EL HOMBRE MÁQUINA O EJÉRCITO INDUSTRIAL DE RESERVA

LOS ANTIGUOS ARTESANOS QUE HABÍAN QUEDADO EN LA RUINA PASARON A SER LA MANO DE

OBRA BARATA EN LAS NUEVAS INDUSTRIAS 

                                                         LA MÁQUINA DE VAPOR

La introducción de la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso tecnológico sin precedentes. Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.

Este acontecimiento fue un cambio trascendente en la Revolución Industrial, ya que la creación de dicha máquina sustituyó el uso de la energía humana y animal por energía de vapor.

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.